Offentlig Privat Samarbeid i veisektoren i Norge
Master thesis
Permanent lenke
https://hdl.handle.net/11250/3143428Utgivelsesdato
2024Metadata
Vis full innførselSamlinger
Beskrivelse
Full text not available
Sammendrag
Vi har i denne oppgaven sett på hvilke faktorer som har innvirket på OPS-veiprosjektene iNorge. Tre veiprosjekter ble besluttet som OPS-prosjekter tidlig på 2000-tallet, og treprosjekter ble besluttet i anledning Reformen i veisektoren i 2015. Det er de tre sisteprosjektene som er fokuset i oppgaven.
Oppgaven begynner med å presentere hva OPS er, hvilken definisjon av OPS vi legger tilgrunn i oppgaven, samt sektorer OPS er benyttet internasjonalt og motivasjonen for å benyttekontraktsformen i mange land. Dette legger grunnlaget for å presentere oppgavensproblemstilling og forskningsspørsmål, samt verdien av forskningen. I kapittel 2 settessøkelyset på OPS-prosjekter i veisektoren i Norge. Hensikten med dette kapittelet er å settekontekst for OPS i den norske veisektoren. I tredje kapittel presenterte relevant internasjonallitteratur. Vi ser blant annet på utbredelsen av OPS og hva som har vært motivasjonen for åbenytte OPS i andre land. Vi har sett at faktorer som har påvirket bruken av OPS kan delesinn i politiske faktorer, finansielle/regnskapsmessige faktorer og økonomiske faktorer.
Videre i oppgaven presenteres metodisk rammeverk i fjerde kapittel. Oppgavens datagrunnlager basert på dokumentanalyse og intervjuer. Dokumentene som er analysert er dokumentersom er utarbeidet av regjerningen/Stortinget, eller utarbeidet på forespørsmål fra eller tilnorske myndigheter. Intervjuobjektene har hatt direkte tilknytning tilog Vegdirektoratet, og samtlige intervjuobjekter har hatt ledende rolle iprosjektgjennomføringen og/eller kontraktsamarbeidet knyttet til ett eller flere av de tre sisteOPS-veiprosjektene i Norge. Kvalitativ tematisk analyse er benyttet for å analysere funnene.
I diskusjon og analyse blir funnene fra oppgaven presentert og analysert. Funnene fraanalysene drøftes opp mot den internasjonale litteraturen, og opp mot hverandre. Hver avoppgavens tre forskningsspørsmål er i dette kapittelet drøftet hver for seg. Det førsteforskningsspørsmålet omhandler hvordan prosessen og beslutningene tilknyttet å benytteOPS-modellen på veiprosjektene var. I tilknytning til dette forskningsspørsmålet ser vi blantannet på veiprosjektets faser, og at disse fasene er de samme i et OPS-veiprosjekt som iveiprosjekter generelt. Videre ser vi på beslutningen om at OPS skulle benyttes påprosjektene, og at dette var politisk bestemt, og noe Statens vegvesen ikke hadde reellmulighet til å påvirke. Deretter setter vi søkelyset på konkurransegrunnlaget, og ser at det blegjennomført et omfattende arbeid med å forstå OPS-markedet og å lagekonkurransegrunnlaget fra Statens vegvesen sin side. Forskningsspørsmålet avslutter med åbelyse veiprosjekter som har vært vurdert aktuelle som OPS, men som per i dag ikke erbesluttet gjennomført som OPS.
I det andre forskningsspørsmålet ser vi på hva som har vært motivasjonen for å bruke OPS-modellen på veiprosjektene. Vi har sett at politisk vilje er blant de største pådriverne. Detfremkommer også at det var et ønske å prøve ut OPS gjennomføringsmodellen.Forskningsspørsmålet diskuterer faktorer som har innvirket på hvorfor de konkreteprosjektene ble valgt gjennomført som OPS. Blant annet trekkes geografisk plassering,kontraktsstørrelse, risiko og lengde på prosjektene frem som avgjørende faktorer, men at flereav prosjektene ikke møter kriteriene. Avslutningsvis drøfter vi i dette forskningsspørsmåletmotivasjonsfaktorer som er påpekt i internasjonal litteratur, men som ikke syntes å ha værtfaktorer i Norge.
Oppgavens tredje og siste forskningsspørsmål tar for seg hva som har vært effektene av atOPS er benyttet som gjennomføringsmodell på veiprosjektene. Betalingsplanen ble justert i toav de tre veiprosjektene, som følge av at kontraktssummene ble for høye. Dette ble gjort for åredusere finanskostnadene knyttet til prosjektene. Videre har vi diskutert hvordan OPS-modellen gir ett selskap totalansvaret for prosjektering, bygging, drift og vedlikehold avveistrekningen, og hvilke fordeler dette fører med seg. Hvordan risikoen er håndtert iprosjektene, og at Statens vegvesen har tatt tilbake en del risiko for å redusere kostnadene forprosjektene er også diskutert. Det er noe uenighet blant intervjuobjektene om det ergjennomført en «VFM»-vurdering tilknyttet OPS-prosjektene og det stilles ogsåspørsmålstegn blant intervjuobjektene om OPS-modellen fører til innovasjon. I tillegg er detdiskutert hvordan OPS-modellen fører til dyre anbudsprosesser og få tilbydere, og vi har settpå hvilke konsekvenser dette har. Avslutningsvis ser vi på hvilke endringer som er gjort ibevilgningene til OPS i denne porteføljen kontra de første prosjektene.
I konklusjonen oppsummerer vi funnene som er analysert og diskutert, og drøfter funnene oppmot problemstillingen. Vi konkluderer med at fasene i et OPS-veiprosjekt er de samme som itradisjonelle veiprosjekter. Beslutningen om at OPS-modellen skulle benyttes var en politiskbestemt beslutning som Statens vegvesen ikke hadde mulighet til å innvirke på. Vikonkluderer med at det er ulike faktorer som fremstår å ha vært motivasjonen for å benytteOPS, og at flere av disse faktorene også er fremhevet i internasjonal litteratur. Motivasjonenfor å benytte OPS på veiprosjektene fremstår å ha vært avhengig av både politiske styringer,samt prosjektspesifikke forhold som geografisk plassering, når prosjektet kunneigangsettes/gjennomføres, kontraksstørrelse, risiko, mm. Motivasjonen som er trukket freminternasjonalt knyttet til manglende statlige finansieringsmetoder har ikke vært en motivasjonfor å gjennomføre prosjektene som OPS i Norge. Dette er heller en faktor som har gjort OPS-modellen mindre fordelaktig. Vi konkluderer med at OPS-prosjekter i sum blir dyrere enntradisjonell gjennomføring, særlig på grunn av de høye finanskostnadene knyttet til atprosjektene lånefinansieres gjennom den private parten. Hva som faktisk har vært effektenepå OPS-prosjektene, er det ikke grunnlag for å konkludere med. Men det kan konkluderesmed at OPS-modellen på ulike måter gir incentiv for at OPS-selskapet bygger bedre ograskere. Det er ikke grunnlag for å si at OPS-prosjekter blir mer innovative, men det er bedrekommunikasjon, samarbeid og bedre definerte kontrakter i OPS-prosjektene enn andreprosjekter. Det er de samme utfordringen i Norge, som internasjonalt, med at OPS-prosjekterhar dyre anbudsprosesser og få tilbydere.