| dc.description.abstract | Vi har i denne oppgaven sett på hvilke faktorer som har innvirket på OPS-veiprosjektene i
Norge. Tre veiprosjekter ble besluttet som OPS-prosjekter tidlig på 2000-tallet, og tre
prosjekter ble besluttet i anledning Reformen i veisektoren i 2015. Det er de tre siste
prosjektene som er fokuset i oppgaven.
Oppgaven begynner med å presentere hva OPS er, hvilken definisjon av OPS vi legger til
grunn i oppgaven, samt sektorer OPS er benyttet internasjonalt og motivasjonen for å benytte
kontraktsformen i mange land. Dette legger grunnlaget for å presentere oppgavens
problemstilling og forskningsspørsmål, samt verdien av forskningen. I kapittel 2 settes
søkelyset på OPS-prosjekter i veisektoren i Norge. Hensikten med dette kapittelet er å sette
kontekst for OPS i den norske veisektoren. I tredje kapittel presenterte relevant internasjonal
litteratur. Vi ser blant annet på utbredelsen av OPS og hva som har vært motivasjonen for å
benytte OPS i andre land. Vi har sett at faktorer som har påvirket bruken av OPS kan deles
inn i politiske faktorer, finansielle/regnskapsmessige faktorer og økonomiske faktorer.
Videre i oppgaven presenteres metodisk rammeverk i fjerde kapittel. Oppgavens datagrunnlag
er basert på dokumentanalyse og intervjuer. Dokumentene som er analysert er dokumenter
som er utarbeidet av regjerningen/Stortinget, eller utarbeidet på forespørsmål fra eller til
norske myndigheter. Intervjuobjektene har hatt direkte tilknytning til
og Vegdirektoratet, og samtlige intervjuobjekter har hatt ledende rolle i
prosjektgjennomføringen og/eller kontraktsamarbeidet knyttet til ett eller flere av de tre siste
OPS-veiprosjektene i Norge. Kvalitativ tematisk analyse er benyttet for å analysere funnene.
I diskusjon og analyse blir funnene fra oppgaven presentert og analysert. Funnene fra
analysene drøftes opp mot den internasjonale litteraturen, og opp mot hverandre. Hver av
oppgavens tre forskningsspørsmål er i dette kapittelet drøftet hver for seg. Det første
forskningsspørsmålet omhandler hvordan prosessen og beslutningene tilknyttet å benytte
OPS-modellen på veiprosjektene var. I tilknytning til dette forskningsspørsmålet ser vi blant
annet på veiprosjektets faser, og at disse fasene er de samme i et OPS-veiprosjekt som i
veiprosjekter generelt. Videre ser vi på beslutningen om at OPS skulle benyttes på
prosjektene, og at dette var politisk bestemt, og noe Statens vegvesen ikke hadde reell
mulighet til å påvirke. Deretter setter vi søkelyset på konkurransegrunnlaget, og ser at det ble
gjennomført et omfattende arbeid med å forstå OPS-markedet og å lage
konkurransegrunnlaget fra Statens vegvesen sin side. Forskningsspørsmålet avslutter med å
belyse veiprosjekter som har vært vurdert aktuelle som OPS, men som per i dag ikke er
besluttet gjennomført som OPS.
I det andre forskningsspørsmålet ser vi på hva som har vært motivasjonen for å bruke OPS-
modellen på veiprosjektene. Vi har sett at politisk vilje er blant de største pådriverne. Det
fremkommer også at det var et ønske å prøve ut OPS gjennomføringsmodellen.
Forskningsspørsmålet diskuterer faktorer som har innvirket på hvorfor de konkrete
prosjektene ble valgt gjennomført som OPS. Blant annet trekkes geografisk plassering,
kontraktsstørrelse, risiko og lengde på prosjektene frem som avgjørende faktorer, men at flere
av prosjektene ikke møter kriteriene. Avslutningsvis drøfter vi i dette forskningsspørsmålet
motivasjonsfaktorer som er påpekt i internasjonal litteratur, men som ikke syntes å ha vært
faktorer i Norge.
Oppgavens tredje og siste forskningsspørsmål tar for seg hva som har vært effektene av at
OPS er benyttet som gjennomføringsmodell på veiprosjektene. Betalingsplanen ble justert i to
av de tre veiprosjektene, som følge av at kontraktssummene ble for høye. Dette ble gjort for å
redusere finanskostnadene knyttet til prosjektene. Videre har vi diskutert hvordan OPS-
modellen gir ett selskap totalansvaret for prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av
veistrekningen, og hvilke fordeler dette fører med seg. Hvordan risikoen er håndtert i
prosjektene, og at Statens vegvesen har tatt tilbake en del risiko for å redusere kostnadene for
prosjektene er også diskutert. Det er noe uenighet blant intervjuobjektene om det er
gjennomført en «VFM»-vurdering tilknyttet OPS-prosjektene og det stilles også
spørsmålstegn blant intervjuobjektene om OPS-modellen fører til innovasjon. I tillegg er det
diskutert hvordan OPS-modellen fører til dyre anbudsprosesser og få tilbydere, og vi har sett
på hvilke konsekvenser dette har. Avslutningsvis ser vi på hvilke endringer som er gjort i
bevilgningene til OPS i denne porteføljen kontra de første prosjektene.
I konklusjonen oppsummerer vi funnene som er analysert og diskutert, og drøfter funnene opp
mot problemstillingen. Vi konkluderer med at fasene i et OPS-veiprosjekt er de samme som i
tradisjonelle veiprosjekter. Beslutningen om at OPS-modellen skulle benyttes var en politisk
bestemt beslutning som Statens vegvesen ikke hadde mulighet til å innvirke på. Vi
konkluderer med at det er ulike faktorer som fremstår å ha vært motivasjonen for å benytte
OPS, og at flere av disse faktorene også er fremhevet i internasjonal litteratur. Motivasjonen
for å benytte OPS på veiprosjektene fremstår å ha vært avhengig av både politiske styringer,
samt prosjektspesifikke forhold som geografisk plassering, når prosjektet kunne
igangsettes/gjennomføres, kontraksstørrelse, risiko, mm. Motivasjonen som er trukket frem
internasjonalt knyttet til manglende statlige finansieringsmetoder har ikke vært en motivasjon
for å gjennomføre prosjektene som OPS i Norge. Dette er heller en faktor som har gjort OPS-
modellen mindre fordelaktig. Vi konkluderer med at OPS-prosjekter i sum blir dyrere enn
tradisjonell gjennomføring, særlig på grunn av de høye finanskostnadene knyttet til at
prosjektene lånefinansieres gjennom den private parten. Hva som faktisk har vært effektene
på OPS-prosjektene, er det ikke grunnlag for å konkludere med. Men det kan konkluderes
med at OPS-modellen på ulike måter gir incentiv for at OPS-selskapet bygger bedre og
raskere. Det er ikke grunnlag for å si at OPS-prosjekter blir mer innovative, men det er bedre
kommunikasjon, samarbeid og bedre definerte kontrakter i OPS-prosjektene enn andre
prosjekter. Det er de samme utfordringen i Norge, som internasjonalt, med at OPS-prosjekter
har dyre anbudsprosesser og få tilbydere. | |