Offentlig Privat Samarbeid i veisektoren i Norge
Description
Full text not available
Abstract
Vi har i denne oppgaven sett på hvilke faktorer som har innvirket på OPS-veiprosjektene i Norge. Tre veiprosjekter ble besluttet som OPS-prosjekter tidlig på 2000-tallet, og tre prosjekter ble besluttet i anledning Reformen i veisektoren i 2015. Det er de tre siste prosjektene som er fokuset i oppgaven.
Oppgaven begynner med å presentere hva OPS er, hvilken definisjon av OPS vi legger til grunn i oppgaven, samt sektorer OPS er benyttet internasjonalt og motivasjonen for å benytte kontraktsformen i mange land. Dette legger grunnlaget for å presentere oppgavens problemstilling og forskningsspørsmål, samt verdien av forskningen. I kapittel 2 settes søkelyset på OPS-prosjekter i veisektoren i Norge. Hensikten med dette kapittelet er å sette kontekst for OPS i den norske veisektoren. I tredje kapittel presenterte relevant internasjonal litteratur. Vi ser blant annet på utbredelsen av OPS og hva som har vært motivasjonen for å benytte OPS i andre land. Vi har sett at faktorer som har påvirket bruken av OPS kan deles inn i politiske faktorer, finansielle/regnskapsmessige faktorer og økonomiske faktorer.
Videre i oppgaven presenteres metodisk rammeverk i fjerde kapittel. Oppgavens datagrunnlag er basert på dokumentanalyse og intervjuer. Dokumentene som er analysert er dokumenter som er utarbeidet av regjerningen/Stortinget, eller utarbeidet på forespørsmål fra eller til norske myndigheter. Intervjuobjektene har hatt direkte tilknytning til Statens vegvesen og Vegdirektoratet, og samtlige intervjuobjekter har hatt ledende rolle i prosjektgjennomføringen og/eller kontraktsamarbeidet knyttet til ett eller flere av de tre siste OPS-veiprosjektene i Norge. Kvalitativ tematisk analyse er benyttet for å analysere funnene.
I diskusjon og analyse blir funnene fra oppgaven presentert og analysert. Funnene fra analysene drøftes opp mot den internasjonale litteraturen, og opp mot hverandre. Hver av oppgavens tre forskningsspørsmål er i dette kapittelet drøftet hver for seg. Det første forskningsspørsmålet omhandler hvordan prosessen og beslutningene tilknyttet å benytte OPS-modellen på veiprosjektene var. I tilknytning til dette forskningsspørsmålet ser vi blant annet på veiprosjektets faser, og at disse fasene er de samme i et OPS-veiprosjekt som i veiprosjekter generelt. Videre ser vi på beslutningen om at OPS skulle benyttes på prosjektene, og at dette var politisk bestemt, og noe Statens vegvesen ikke hadde reell mulighet til å påvirke. Deretter setter vi søkelyset på konkurransegrunnlaget, og ser at det ble gjennomført et omfattende arbeid med å forstå OPS-markedet og å lage konkurransegrunnlaget fra Statens vegvesen sin side. Forskningsspørsmålet avslutter med å belyse veiprosjekter som har vært vurdert aktuelle som OPS, men som per i dag ikke er besluttet gjennomført som OPS.
I det andre forskningsspørsmålet ser vi på hva som har vært motivasjonen for å bruke OPS-modellen på veiprosjektene. Vi har sett at politisk vilje er blant de største pådriverne. Det fremkommer også at det var et ønske å prøve ut OPS gjennomføringsmodellen. Forskningsspørsmålet diskuterer faktorer som har innvirket på hvorfor de konkrete prosjektene ble valgt gjennomført som OPS. Blant annet trekkes geografisk plassering, kontraktsstørrelse, risiko og lengde på prosjektene frem som avgjørende faktorer, men at flere av prosjektene ikke møter kriteriene. Avslutningsvis drøfter vi i dette forskningsspørsmålet motivasjonsfaktorer som er påpekt i internasjonal litteratur, men som ikke syntes å ha vært faktorer i Norge.
Oppgavens tredje og siste forskningsspørsmål tar for seg hva som har vært effektene av at OPS er benyttet som gjennomføringsmodell på veiprosjektene. Betalingsplanen ble justert i to av de tre veiprosjektene, som følge av at kontraktssummene ble for høye. Dette ble gjort for å redusere finanskostnadene knyttet til prosjektene. Videre har vi diskutert hvordan OPS-modellen gir ett selskap totalansvaret for prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av veistrekningen, og hvilke fordeler dette fører med seg. Hvordan risikoen er håndtert i prosjektene, og at Statens vegvesen har tatt tilbake en del risiko for å redusere kostnadene for prosjektene er også diskutert. Det er noe uenighet blant intervjuobjektene om det er gjennomført en «VFM»-vurdering tilknyttet OPS-prosjektene og det stilles også spørsmålstegn blant intervjuobjektene om OPS-modellen fører til innovasjon. I tillegg er det diskutert hvordan OPS-modellen fører til dyre anbudsprosesser og få tilbydere, og vi har sett på hvilke konsekvenser dette har. Avslutningsvis ser vi på hvilke endringer som er gjort i bevilgningene til OPS i denne porteføljen kontra de første prosjektene.
I konklusjonen oppsummerer vi funnene som er analysert og diskutert, og drøfter funnene opp mot problemstillingen. Vi konkluderer med at fasene i et OPS-veiprosjekt er de samme som i tradisjonelle veiprosjekter. Beslutningen om at OPS-modellen skulle benyttes var en politisk bestemt beslutning som Statens vegvesen ikke hadde mulighet til å innvirke på. Vi konkluderer med at det er ulike faktorer som fremstår å ha vært motivasjonen for å benytte OPS, og at flere av disse faktorene også er fremhevet i internasjonal litteratur. Motivasjonen for å benytte OPS på veiprosjektene fremstår å ha vært avhengig av både politiske styringer, samt prosjektspesifikke forhold som geografisk plassering, når prosjektet kunne igangsettes/gjennomføres, kontraksstørrelse, risiko, mm. Motivasjonen som er trukket frem internasjonalt knyttet til manglende statlige finansieringsmetoder har ikke vært en motivasjon for å gjennomføre prosjektene som OPS i Norge. Dette er heller en faktor som har gjort OPS-modellen mindre fordelaktig. Vi konkluderer med at OPS-prosjekter i sum blir dyrere enn tradisjonell gjennomføring, særlig på grunn av de høye finanskostnadene knyttet til at prosjektene lånefinansieres gjennom den private parten. Hva som faktisk har vært effektene på OPS-prosjektene, er det ikke grunnlag for å konkludere med. Men det kan konkluderes med at OPS-modellen på ulike måter gir incentiv for at OPS-selskapet bygger bedre og raskere. Det er ikke grunnlag for å si at OPS-prosjekter blir mer innovative, men det er bedre kommunikasjon, samarbeid og bedre definerte kontrakter i OPS-prosjektene enn andre prosjekter. Det er de samme utfordringen i Norge, som internasjonalt, med at OPS-prosjekter har dyre anbudsprosesser og få tilbydere.